很多答主都科普了新能源汽车的分类，有几位提到了插电式混动PHEV和增程式混动EREV，大部分内容都很好，但有两个问题没有哪一位说得很清楚，而我想这是值得讨论的：那就是串联式混合动力（Serial Hybrid）与增程式（Range Extended）的区别；以及PHEV和EREV两个概念的区别。这两点就是这篇回答的引子。我想尝试将新能源汽车——特别是混合动力汽车——的几个概念之间的关联用三张图画清楚，再聊一聊哪一种是消费者需求的路线。

站内大部分涉及“增程式”的回答（以及站外很多专业的评述乃至稍早的学术论文），基本认为增程式等于串联式混合动力，但是就目前的混合动力技术而言，这样的说法已不完全准确。前些日子汽车控制领域颇负盛名的Giorgio Rizzoni教授来访清华，我的朋友就与Rizzoni就聊起了这个有意思的问题，继而从控制逻辑的角度收获了一次富有启发的讨论。那么便从这个问题出发，说一说不同种类新能源汽车的技术路线和技术思想。

现如今越来越多的新能源汽车种类，一方面反映了品牌和技术方案的百家争鸣，同时亦是反应了油耗法规所推动的发展趋势——电能从辅助走向主导。对混合动力汽车有一定了解的知友们会知道，油电混合动力汽车有很多的类别，想要区分它们又有不同的分类方法。主要的区分方法有两种：一是按照混合动力系统构型进行分类，或者说是按发动机、电机两个动力源的耦合方式分类；二是按照电动化程度来分类，或者说按油电混合比例分类，从燃油汽车跨度到纯电动车。

按混合动力构型进行分类，大致如图1所示。同时也代表了目前市场上最为主流的四种混合动力构型：串联，并联，功率分流，串并联。其中并联与两种混联构型，又可以按照部件的耦合位置分为多种模式，图中以并联构型中应用最广泛的P2，通用 Voltec与本田 iMMD分别作为代表。

简单来说，串联构型发动机不直接驱动车轮，而是通过发电机发电，再由电机驱动；并联构型发动机与发电机可以同时驱动车轮；功率分流构型使用了行星齿轮机构用于将发动机的输出功率“分流”到不同的机构，如同时进行驱动和发电；串并联则通过复杂的控制逻辑和精密的机械传动，绕开了功率分流器，实现了深度混联。（丰田THS功率分流和本田iMMD串并联的区别可参见：本田的混动和丰田比有什么优势和劣势？ – 知乎；iMMD串并联和上汽EDU串并联的区别可参见：本田i-MMD混动系统与上汽荣威550 plug in的差异?。）

（图1 不同混合动力构型示意图）

按油电混合比例进行分类，如图2所示。这一种分类方式，表明的是电动化程度，或者考虑到油耗法规的不断加严，亦可以说是动力系统的发展趋势。

图中从左往右，分别是内燃机（ICE）；非插电式混合动力（HEV）；插电式混合动力（PHEV），又分为混合策略PHEV（Blended PHEV），增程式/全电PHEV（EREV/All-electricity PHEV）；纯电动（EV）。

HEV和PHEV的区别很好理解，因为它们在外观上有很明显的不同：插不插电。而Blended PHEV和EREV的差别则主要在于运行策略，判断根据是“是否能够在全工况都用纯电运行，而发动机不启动”（具体区别，下文再表）。可以说从ICE – HEV – Blended PHEV – EREV – EV一方面反映了油电能量比例，另一方面是不断加严的油耗要求下的动力发展趋势。

（图2 不同电动化程度的汽车动力系统分类）

这两种不同的分类维度，让我们实际上可以画出一个矩阵，如图3（为了让它看上去满一点，我将功率分流和串并联都归入了混联）。在图3中，从左往右，电动化越来越高；从上往下，“一定程度上”表明混动构型越来越复杂。

值得一提的是，并不是说图中的混动构型就恪守纵向对应的电动化程度：针对不同的需求，不同的构型可以匹配不同的控制逻辑和部件参数开发成不同的混动，例如Prius THS和Accord iMMD都分别有HEV和Blended PHEV版本，而Voltec系统则在HEV、Blended PHEV和EREV均开发了不同车型。

（图3 混合动力汽车分类“矩阵”）

画完了这三张图，我们可以回到文章开头的第一个问题：“增程式与串联式的区别在哪里”。

为什么之前大部分专业的说法都说“增程式等于串联式”呢？这是因为单独从构型上看，串联就是为电动车添加了一个发动机/APU作为“增程器”。在“增程”的概念出现的时候，大部分增程式混合动力汽车都是串联式混合动力。但是自从EREV的概念出现之后，“增程 = 串联”实际不再适用，由于一些EREV的发动机在某些工况同样直接参与驱动车辆，并不符合串联式的定义，实际是混联式混合动力。那么我们可以将原先的说法修正为：“串联式是增程式的一种吗？”

宽泛而论，这样是可以的，原因已经提到了：串联式从构型上看，可以认为是使用了发动机作为车辆的增程器。然而，严格而论，这样的说法也是不够准确的，原因是：一、串联和增程分别处于两种不同的分类维度（如图3）；二、串联和增程所反映的控制思路是不一样的：

VELITE 5 和 宝马i3 就是典型的增程式混动了，在最终的产品上，这一思路的表述仍是非常清晰，从官网上我们可以分别看到：别克将VELITE 5称为“电驱技术”，以电机和系统的性能介绍为主；而宝马则是说可以为i3“选配一个增程器”。

至此，串联式和增程式的区别差不多就讨论毕了。接下来，另一个有趣的问题是，Blended PHEV和EREV的区别又在哪里呢？

两者之间的差别，是运行策略的不同。上文已经说到EREV的特征是在全工况可以使用纯电运行。换言之：

以两款PHEV为例：Accord PHEV在高速工况采用了发动机与电机并联驱动的运行策略；而Buick VELITE 5则可以采用全工况纯电的运行策略，与此同时发动机不开机。要实现全工况纯电运行的目标，就对电机、电池都提出了更高的参数要求。

最后一点，再来说说Blended PHEV、EREV与EV的差别。如图4，是三种新能源汽车代表车型的燃油经济性对比，结果都非常出色——EPA测试得到的混合工况“油耗”分别为：48MPG；106MPGe/42MPG；103MPGe。Blended PHEV的油耗是混动运行下得到的结果，EV则是纯电行驶下的电耗换算成油耗的结果（33.7 kWh电耗等于1加仑汽油）。而EREV呢，可以看到分别有MPGe的结果与MPG的结果，这分别对应了它在纯电行驶下的经济性和混动行驶下的经济性表现。

（图4 三款不具名的Blended PHEV/EREV/EV的经济性对比，数据来源：FuelEconomy.gov – The official U.S. government source for fuel economy information.）

EPA的油耗测试数据，为上文略显复杂的概念提供了形象的解释：EREV既有电耗也有油耗，直接反映了EREV介于EV与Blended PHEV之间，它有着纯电动车的行驶特征，却又有混动车无“里程焦虑”的优势。

这篇回答说到的“增程与串联的区别”“Blended PHEV和EREV的区别”“EREV和EV的区别”这三个问题，是着眼于学术上对“EREV”这一逐渐兴起的概念的讨论，也是想藉此机会将越来越多的混动汽车梳理清楚。

写完了这三个问题，最后还是要扣个题，说一说“哪种是最能满足消费者需求的技术路线”。让我们来定义一下消费者的需求，如果是用电动自行车一样的用途，那么微型电动车是值得拥有的，即便它在逐渐被淘汰；如果是说选择一辆“传统意义的家用车”，一辆EREV是经济性和适用性俱佳的选择。EREV，或者叫All-electricity PHEV。它更像是一个“Hybrid” Hybrid EV，在油电混合的基础上，进一步结合了混动车和电动车的优势，节能又无里程焦虑，且避开了纯电动车大量电池带来的高成本。可以说在目前的基础设施条件下，用成熟的技术提供了适合于消费者的解决方案。

但一辆EV不会是现在消费者的首选。由于基础设施的推进和消费观念的转换都需要时间，消费者的反应滞后于汽车技术的迭代。在现有的基础设施前提下，想让更多的人接受纯电动车需要时间。与之类似的是：去年以来丰田氢燃料电池汽车Mirai在加州上市，全加州有29座加氢站，氢能的续驶里程比纯电动车高，但仍需要更充沛的加氢网络来为消费者提供便利，更何况加州之外就再没有加氢站，这让Mirai成为了“州内通勤车”。纯电动车发展的这些年也是如此，无论是特斯拉Model S还是日产leaf，即便是油耗法规最严格的（也是最常见到电动车的）加州，仍然是少数派的选择，不外乎是因为“时候未到”。但与此同时随着油耗法规不断加严（尤其是中国），提高新能源汽车的电动化程度势在必行，在压力和需求之下、基础设施的现实面前，这一个时间窗口给了All-electricity PHEV或EREV足够的时间来划分新能源汽车的格局，越来越多的EREV也定将出现在我们的视野之中。

如果一定要说一说我个人的喜好，其实我已经画在图2第一行的五辆车里了。作为混合动力相关的研究者，我向来不讳言对丰田普锐斯和本田iMMD的推崇，但在电动化程度更高的EREV领域，丰田和本田还少有涉足，而Voltec 2技术无疑是通用混动技术集大成者。从EV1到Voltec 1，通用摸着石头过河，试过错也犯过错，之后在十年前定位明白了EREV，进而藉此概念，一方面找准了混动技术的定位，另一方面找准了政策和市场的时间窗口。再后来的这十年，随着Voltec 2和GRE两套混动系统的推出，这位大玩家在群雄并起的前夜，终究触摸到了领跑者的序列。

（往事请见：如何看待丰田计划对外销售普锐斯动力系统？这将对混合动力汽车市场有怎样的影响？ – 知乎）

图都是自己画的，请勿随意引用。