今年的新能源车中新势力的产品我只是短距离试驾过，体验最多也是体验时间最长的是反倒是传统车企上汽大众的ID.系列。从最大的7座ID.6 X、中型ID.4 X再到紧凑ID.3，每辆车我都进行过超过24小时的深度体验。

从今年我试驾过的众多新能源车型来看，落实到我个人的用车场景：家里有一辆大型SUV需要第二辆代步车，我最喜欢也是唯一能满足需求的就是ID.3。

价格经济、外观紧凑、空间巨大，性能和续航都远超一辆日常实用车型的要求，同时外观和内饰也足够年轻潮流。ID.3比起同一品牌下的燃油车多了非常多独有的设计因素，比如在前脸、C柱和雨刮挡水板上大量应用了吸引眼球的光束粒子图腾。ADAS和车联网的功能也完全跟得上科技化潮流，实用性甚至超过新势力的高阶ADAS系统。

远超紧凑“买菜车”的实用性

虽然ID.3基于大众纯电MEB平台开发，但无论从定位还是车型设计来看他就是一款电动时代的”高尔夫”。在国内可能体会没有那么深刻，但对于在欧洲生活多年的我来说，如果你要买一辆紧凑的经济实用车，可以无脑入的就是大众高尔夫。在燃油车时代，高尔夫经常霸榜欧洲最畅销车型榜首。

大众高尔夫在欧洲如此畅销的一大原因就是作为两厢车在紧凑的外观下提供的惊人驾乘和储物空间，在容易停车驾驶灵活的同时还可以满足一般家庭对空间的需要。

基于MEB平台的两厢ID.3将这种实用性优势进一步扩大。取消占用大量空间的发动机和变速箱，ID.3通过固定位置布置的电驱动系统进一步将前悬和后悬缩短轴距加长，平铺在底部的电池包也提供了全平的地板。在外观尺寸平常的情况下，ID.3轴距所代表的空间体验反倒很有优势。

更加年轻和科技化的定位

往往一说到合资品牌的车机我们想到的都是落后和不接地气的“老人机”，纯电动的ID.系列完全颠覆了我传统合资品牌保守的刻板映象。不论是车机、ADAS系统还是虚拟现实的AR-HUD显示都全面进行了本土化和对科技潮流的跟随，这些配置尤其适合ID.3年轻化的定位。

ID.系列的车机都进行了大量的本土化。比如据说硬件算力部分是欧洲版本的2倍以上，使用了定制化的高德地图导航。另外原生态车机+无线Carplay双系统加持，体验要比大多数自主以及合资车型好。原生态的车机系统适合整车控制和导航，而无线Carplay则适合无缝衔接手机终端上的应用在车联网环境下的使用，举几个我使用ID.3双系统车机的实用例子：

– 在其他一些车型上，我的酷狗音乐账户很难和车载app同步，而且因为版权原因许多音乐车载app没有，但是在ID.3上我可以通过Carplay使用单一手机端音乐app。

– 很多偏向商务的app在车机商店缺失，比如Webex会议，但是在Carplay中可以完美支持。

– 当车机和手机同时具备某些功能，比如导航和媒体应用，我可以根据哪一个平台好用灵活切换。

ID.3的L2 ADAS系统设计更关心驾控细节以及和虚拟现实结合。 在长时间体验ID.3的过程中，一上高速我就会启用Travel Assist功能（单一车道自适应巡航叠加车道保持）。这套L2系统如果用一句话概括就是“细节彰显实力”。虽然我自己的新势力电动车在功能丰富度上要比ID.3好，这里主要指的是自动变道超车以及根据导航上下匝道的功能，但是在单一车道的辅助驾驶控制不如ID.3。

比如当遇到高速堵车或者隔壁车道车辆压线行驶的情况会经常进行不必要的急刹车，这些工况的处理上ID.3则要从容得多，很少见到急加速以及急减速的情况。再比如车道偏移辅助功能，当车辆有偏离中心的压线趋势时ADAS系统会介入进行方向修正，这个功能在ID.3上非常舒适，方向盘被稳定而缓慢拉回，完全没有方来回漂移的情况。

如果ID.3只有这套辅助驾驶系统，那表现也只算中规中矩。真正的亮点其实是辅助驾驶叠加AR-HUD虚拟抬头显示，强烈推荐大家去试驾体验这套系统。AR-HUD抬头显示提供车辆、道路限速以导航的所有信息。有人抱怨ID.3驾驶员侧屏幕尺寸小，其实有了AR-HUD我完全没有使用这个屏幕，抬头显示的信息更加丰富。一些我试驾中遇到的AR显示实例：

– 转弯会在靠近路口之前进行标识，且根据距离路口的远近显示也动态变化。

– 高速上下匝道和出现道路分支会直接投影出目标车道，再不存在错过高速出口或者在地图上数车道的情况。

– 在车道偏移有压线趋势的时候，会在车道上投影黄色警示线。

– 自适应巡航开启，会根据设置跟车距离在道路上投影跟车目标线，非常直观地显示跟车距离过近或者过远。

L2 ADAS系统 + AR-HUD所实现的是更接近人机共驾的驾驶效果。在平稳高速或者城市驾驶的时候ADAS系统可以提供细腻的机器辅助驾驶，而当跟随导航需要进行变道、转向或者上下匝道又或者遇到紧急情况的时候，AR-HUD又会通过最直观的虚拟现实的形式提醒驾驶员关注或者接管车辆。

平台化一致且可以与燃油车无缝切换的纯电动

因为都是MEB平台化车型，在续航和动力配置上ID.6 X, ID.4 X与ID.3非常一致：线性的油门，明显舒适导向接近油车的电机扭矩特性调教。ID.系列车型和新势力产品最大的差异就是让燃油车用户可以做到真的无缝切换。

说到和燃油车的无缝切换，我曾经遇到很多消费者无法适应今天的纯电动车，比如有非常多的消费者极度反感电动车突兀的动力输出和“单踏板“模式带来的”开关脚“驾乘体验，不仅让乘客眩晕，驾驶者本身也很难做到油车丝滑般的平顺驾驶。

有一个ID.车型独有的配置就是物理D/B挡位，通过实体旋挡让驾驶员可以选择非常电动化的强制动回收B挡或者和燃油车驾驶体验一致的滑行D挡。

D挡不踩刹车制动能量回收约为0，提供给驾驶员类似燃油车N挡滑行的体验。因为电机很低的拖曳扭矩，滑行阻尼很小。这种感受就是，在高速上一脚油门，松开后似乎可以滑行一个世纪。对于很多国内开惯手动挡的“老司机”，这种感受应该非常熟悉。而另外一个挡位则是B挡，B挡相当于其他品牌的强制动模式，松开油门后的制动感极强。

实体挡位切换制动回收带来一种特别的操控感受。在一路通畅的情况下，使用D挡实现的是丝滑的驾驶感受。但如果遇到堵车路段可以瞬间挡杆切换B挡强制动回收，不需要频繁油门刹车就可以实现跟车。相反如果没有物理挡杆，两种制动回收体验就无法毫秒之间切换，需要在屏幕多级菜单中更改设置。对于燃油车用户在改变习惯接受纯电动的单踏板模式之前可以选择在默认的D挡驾驶，完全没有油车转换电车之后的陌生感。

ID.3在上市之后就一度成为欧洲最畅销的三大电动车型之一，续写了燃油车时代高尔夫的辉煌。

这完全来自于ID.3本身精准的定位和MEB带来的平台化优势。紧凑的尺寸但是超越同级的空间体验，超越“够用“的动力和续航，稳定且可以和燃油车无缝切换的驾乘体验，更符合年轻人需要的科技化配置，以及大众全球平台化带来的安全性可靠性。从我今年试驾的各种纯电动来看，作为年轻人的第一辆家用电动车或者家庭第二辆电动代步车，ID.3是满足我所有需求的唯一选择。