以后中国新能源汽车的发展方向是什么？

当然是电动车方向，首先是中国已经在电动车在道上实现了弯道超车，暂时没必要再跑到燃料电池的赛道上重新起跑；再者中国最不乏的就是电能，如果大力倡导电动车，会削弱对石油的依赖，最后就是氢燃料电池在乘用车上的使用处处碰壁，存储、续航难题迟迟无法技术攻关。

一、中国在电动车赛道上已经实现了弯道超车

1.电动车市场份额已经超过外资品牌

2021年，中国大陆市场共售出320万辆电动汽车，占全部新车销量的15%。

1）国内自主品牌超过普通合资品牌

就普通新能源品牌而言，中国的比亚迪、广汽埃安，以及造车新势力小鹏、哪吒等已经超过了大众、丰田、日产、本田、别克等传统主机厂的销量。这里我列的是这些外资品牌在华的所有合资企业的销量，比如大众包含南北大众。

这里我就不拿长安、五菱这些牌子做比较了，因为这些主机厂卖的“老头乐”级别（五菱宏光MINI EV、长安奔奔EV等）的车并不能代表电动车的真实实力和水平。

2）国内造车新势力高端品牌可以和国际豪华品牌相抗衡

目前中国电动车品牌定义为豪华品牌的有蔚来、极狐汽车，这些车型的销量虽然不及特斯拉，但是辗轧BBA是没问题的。

3）从全球来看中国电动车品牌已经不容小觑

根据Canalys、中商产业研究院整理的数据，特斯拉以14.4%的份额领跑全球电动汽车市场，比亚迪则以接近60万辆的销量成绩排在第二，可以说它是去年新能源板块的黑马。

2.电动车领域国产品牌掌握核心技术

与燃油车有所不同，纯电动汽车的三大核心技术：电池、电机、电控。动力电池是电动车的“心脏”，为整车提供持续的，稳定的动力。电机是电动汽车行驶“躯干”，电能转化为机械能，通过传动装置驱动车轮。电控技术是电动汽车的“大脑”，协调各零部件，使整车达到最佳运行状态。

动力电池核心技术：先看看比亚迪，比亚迪拥有自己的刀片电池，在一系列独有黑科技的加持下，刀片电池除了提升单位体积能量密度，带来续航里程的跃升外，还通过了电池领域所有安全测试中最严苛的性能检测——针刺试验，直接将“自燃”从电动车字典里彻底抹去。

刀片电池采用比亚迪研发的长度大于0.6m的大电芯，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小。刀片电池在实现超级强度的同时，安全性能大幅提升，体积利用率也增加了50%以上，并且成本减少30%。

再来看看宁德时代，宁德时代拥有低成本CTP高集成动力锂离子电池开发平台、超级快充技术、超长寿命电池和电池自加热&BMS技术等多项核心技术，代表了我国电池公司在动力锂离子电池技术领域的技术水平。

宁德时代的CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，宁德时代已经取得超70项CTP核心专利。宁德时代的自加热技术通过BMS电池管理系统识别电池状态，拟定速热控制策略，能够使电池温度在15分钟内从-20℃提升到10℃，充电能力提高5倍，放电能力提高7倍，从而延长电池寿命。很多豪华品牌都在使用中国生产的电池，例如特斯拉、奔驰、宝马等品牌。

电控技术：电机控制器由控制电路、驱动电路、外壳结构以及各种传感器构成。这里面最重要的就是驱动电路中的IGBT模块，在整个电控系统中的成本占比约为40％。

IGBT，即绝缘栅双极型晶体管，是汽车电动化的核心技术元器件，控制着电机、电控、电池等，在整车半导体的用量占比非常高。比亚迪的IGBT可实现更低的损耗、更高的集成度、更高的工作结温（>200度）、更高的可靠性以及更低的成本。

比亚迪在2006年就开始研发IGBT相关产品，现已形成包括IGBT和FRD芯片设计、模块设计及封装制造和大功率模块测试应用平台在内的完整产业链布局，在国内IGBT领域已处于行业领先地位。

电机技术：比亚迪研发和生产的电机是永磁直流电机，该种电机线圈采用永磁体激磁，不采用线圈激磁的方式。比亚迪在电机技术方面处于领先地位，它的这套电动机的额定功率都不低，和特斯拉的驱动电机不分上下，比亚迪汉的电动机是交流永磁同步电动机，在热效率和节能方面都很突出。

蔚来汽车使用了转换效率更高的永磁同步电动机，它最大优势是“BASS”车电分离服务，能够省出更多充电时间。这样既减少了人们的充电时间，对于续航里程也有着有力的保护，同时还能避免一些安全隐患的发生。

3.自主品牌电动车已具备“俯视”外资品牌同级别车的底气

刚才我们看到国产品牌汽车在销量上吊打外资品牌，但有个不可忽视的细节就是，自主品牌的价格其实并不低。如果设定了与外资品牌相当的价格，并且取得不错的销量，说明这款车是真的成功了。我们来看看国产品牌的价格：

1）普通品牌：很多外资品牌都没推出轿车，所以这里拿合资品牌的同级别燃油车跟国产品牌的轿车进行对比：

先看紧凑型轿车，现在自主品牌的紧凑型电动车价格区间已经接近甚至高于传统合资品牌：

而在燃油车赛道上，自主品牌是要比合资品牌低一个身段的：

再看中型轿车：（比亚迪汉虽然是中大型车，但竞品是普通外资品牌的中型车）

而在燃油车赛道上，自主品牌又低人一等了：

紧凑型SUV：看看比亚迪宋PLUS EV和大众的ID.4你就看到其中的玄机了。

2）豪华品牌：这里拿蔚来ES6/EC6跟宝马iX3和奔驰EQC对标。但奔驰EQC不管是定价还是产品质量，都没受到市场认可。你现在看到市场上跑的基本都是奔驰卖给租车公司然后再低价租给自己的员工开的。

豪华品牌层面，蔚来在价格水平与宝马奔驰一致的前提下，销量完胜。

二、燃料电池技术暂时无法在中国遍地开花

1.核心技术掌握在日本人手里

燃料电池目前最火的当属氢燃料电池。凭借立足早和高投资，日本很快走在了氢能的国际前列。2017年，丰田一家占据了日本61%的氢燃料技术专利，全球30%的氢燃料技术专利。

不得不说，在汽车领域深耕数十年的日本车企技术积累极为强悍，经过短短十几年的持续大笔投入，日本就在氢能源汽车方面积攒了巨量的专利。数据显示：全球83%的氢能源专利属于日本企业，这里面丰田就占48%的氢能源专利。掌握了氢能源汽车83%专利的日本车企，几乎就是霸服的存在。任何车企，只要想生产氢能源动力车，那么就不得不向日企缴纳高昂的专利费。可以说，哪怕到最后丰田一辆车都不生产，依旧能通过收取专利费赚得盆满钵溢。

2.燃料电池有其致命的缺点

车载储氢技术是氢燃料电池的一大难关。车载氢气想要压缩成液体使用，要使得氢气长期保存在-252.8℃以下，这是个巨量的消耗，而若保持气态使用，又要解决“氢脆”的物理问题。这都需要一个庞大复杂的储氢系统。

此外氢燃料电池的物理特性“能量密度高”而“功率密度”低，“地板油”超车急加速状态，或者突然爬坡，都属于“功率密度高需求”状态。如果用氢燃料电池直接给汽车供电就不合适了。因为氢燃料电池就相当于是一个“小水管”，能一直持续供水很久很久，但水量却“开不大”。

最后，寿命短、价格高也是氢能源现阶段存在的缺点，目前采用国内技术生产的氢燃料电池寿命普遍只有约2,000小时、效率只有40%。此外，氢燃料电池车价格巨贵，丰田第二代氢燃料电池车 Mirai共推出5款车型，售价710-805万日元（折合人民币44.5-50.5万元）。Mirai采用氢燃料电池技术，续航里程达到850km。作为对比，丰田皇冠在日本的售价为489.9-739.3万日元。

3.电动车是中国当前摆脱石油制约的最好选择

中国现在的石油依存度，已经到了如果中国没有替代方案，瞬间可以被掐死的地步 —— 从1993年的6%上升到了2021年的72%。这意味着我们的能源供给在一定程度上受到石油输出国的制约，而为了摆脱这一制约并保证国家能源安全，我们就必须寻找一种新型能源替代传统石油原料，这时电能便成了一个成本不高但可替代性较强的能源方式。所以，国家对电动车的大力推广，并不是因为电动车的环保，而是出于能源安全的角度考虑。

2021年，中国进口原油5.13亿吨，同比下降5.3%；原油进口对外依存度72%，同比下降1.6个百分点。两者均为为2001年以来首降。看来电动车的发展对中国能源依赖度降低起到不可磨灭的贡献。

三、政策的大力扶持让中国电动汽车走上正道

1.新能源汽车补贴政策可能退出舞台

此政策最早是在2014年执行的，2017年底到期。免征购置税政策是为了直接刺激新能源汽车市场的消费和整个市场的增长。在2017年底时，相关部门为了进一步拉高消费以及新能源汽车市场将时间连续三年至2020年底。在2020年底进行了同样操作，又是将新能源汽车免征购置税政策延续两年至2022年底。从目前新能源汽车市场表现和人们接受度来看，新能源汽车补贴政策是退出的时候了。